Die Fehmarnbeltquerung - Dänisches Wunschkind / Deutsches Stiefkind?

Es ist schon eini­ge Jahre her, da teil­te ich in einer Regionalbahn ein Abteil mit einem ita­lie­ni­schen InterRail-Reisenden. Wir kamen ins Gespräch über sei­ne bis­he­ri­ge Fahrt und sein Ziel Kopenhagen. Der jun­ge Mann war sich noch nicht ganz sicher, wie er dort hin käme über all die­se däni­schen Inseln. Ich erklär­te ihm, dass er ver­mut­lich am bes­ten nach Fehmarn füh­re, dort kurz auf die Fähre wech­sel­te und dann wei­ter mit dem Zug nach Kopenhagen fah­ren könn­te. Er schau­te auf sei­ne Karte zeig­te auf die Fehmarnsundbrücke und staun­te: „Ah, da ist eine Brücke. Sehr prak­tisch.” — „Ja,” sag­te ich, „und wenn Du Flensburg noch sehen willst, kannst Du auch über Fyn fah­ren. Dann gibt es hier und da auch eine Brücke und nach Schweden kannst Du auch über eine Brücke von Kopenhagen aus.” Er hielt inne, und blät­ter­te dann sei­ne Europakarte nach ganz unten. „Hier.” er zeig­te auf Sizilien. „Das sind 3km. Und da muss man mit der Fähre fah­ren. Das krie­gen die ein­fach nicht hin mit einer Brücke.” Er war zutiefst beein­druckt. Und mir fiel auf, dass die Dänen sich ihr Inselreich tat­säch­lich mit Brücken inzwi­schen recht gut ver­netzt haben.

Mit Blick auf Swens Artikel „Fehmarn 18″ ver­such ich hier mal die Fakten um die Fehmarnbeltquerung auf­zu­drö­seln, um her­aus­zu­fin­den, ob man die Parallele zu Stuttgart 21 tat­säch­lich zie­hen kann. Das ist nicht ganz leicht, denn das Projekt gibt es seit Anfang der 1990er Jahre, es sind 2 Staaten, ver­schie­de­ne Regierungen und unheim­lich vie­le Organisationen und Firmen invol­viert.

Also: Seit dem 3. September 2008 gibt es nun den Staatsvertrag zwi­schen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über den Bau einer Brücke zwi­schen der deut­schen Insel Fehmarn und der Dänischen Insel Lolland (Nicht „lol” — die heißt wirk­lich so…). 2018 sol­len hier die ers­ten Autos und Züge fah­ren.

Die Begriffe

• Man spricht von der „fes­ten Fehmarnbelt-Querung” (FBQ) im Gegensatz zur bestehen­den nicht-fes­ten Querung — der Fährlinie. Außerdem ließ der Begriff „Querung” offen, ob es sich um einen Tunnel, eine Brücke und bei­des in ver­schie­de­nen Teilabschnitten han­deln soll. Eine kon­kre­te Form wur­de bis­her noch nicht fest­ge­legt.
• Es geht dann oft neben der Querung selbst und die „Hinterlandanbindungen” — das sind die Straßen und Bahnstrecken, die zur der Brücke füh­ren — sowohl auf der däni­schen Seite, als auch auf der deut­schen. Auf deut­scher Seite ist das die B207, auch E47 genannt und die Bahnstrecke von Lübeck nach Puttgarden.
• Femern A/​S ist die Firma, die vom däni­schen Staat mit Planung, Bau und Betrieb der FBQ beauf­tragt wur­de. Die Femern A/​S ist laut eige­ner Auskunft Teil der Sund & Bælt Holding A/​S, eines 100-pro­zen­ti­gen Staatsunternehmens des däni­schen Verkehrsministeriums. Die Sund & Bælt Holding A/​S ist auch für die Brücke über den Großen Belt ver­ant­wort­lich.
• Der Staatsvertrag ist der Vertrag zwi­schen Deutschland und Dänemark, der den Bau der FBQ regelt. Der Staatsvertrag besteht seit 2008 und kann nur im gegen­sei­ti­gen Einvernehmen zwi­schen den Vertragsstaaten geän­dert, ergänzt oder auf­ge­ho­ben wer­den.

Karte

OpenStreetMap CC-BY-SA

In Rot die geplan­te Querung. Man sieht auch ganz klein, die Fehmarnsundbrücke, dann die Brücken zwi­schen Jytland und Fyn, Fyn und Sjælland und die Öresundbrücke, die seit 1998 Kopenhagen und Malmö ver­bin­det. Man sieht nicht die Fährlinie zwi­schen Italien und Sizilien.

Der Status Quo
Seit 1963 gibt es mit der Fehrmarnsundbrücke eine fes­te Verbindung zwi­schen der Insel Fehmarn und dem Festland und im Halb-Stunden-Takt fah­ren Fähren zwi­schen Rødby auf der däni­schen Seite und Puttgarden auf Fehmarn. Die Fahrt dau­ert knapp eine Stunde.

Zur Zeit befin­den wir uns in der Phase der Planung ein­schließ­lich Raumordnungsverfahren, Planfeststellungsverfahren und der Umweltverträglichkeitsprüfung. 2012 soll mit dem Bau begon­nen wer­den.

Wir befin­den uns also noch deut­lich in der Phase, in der man auch ohne Demonstrationen Einfluss auf das Projekt neh­men kann.

Das Ziel

Die FBQ soll laut Staatsvertrag, „[…] erheb­li­che Verbesserungen für den Güter und Personenverkehr zwi­schen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark sowie zwi­schen Kontinentaleuropa und Skandinavien mit sich brin­gen […]”. Konkreter ver­spricht man sich von der Querung:

• Die Reisezeit soll sich um min­des­tens eine Stunde ver­kür­zen und so die Metropolregionen Hamburg/​Lübeck und Kopenhagen/​Malmö enger zusam­men­rü­cken las­sen. Vorbild ist eben die Metropolregion Kopenhagen/​Malmö, die sehr von der Öresundbrücke pro­fi­tiert hat. Man soll dann inner­halb von 15 Minuten über die Brücke fah­ren kön­nen. [Femern A/​S]
• Die Wirtschaftsräumen auf bei­den Seiten der Grenze sol­len zusam­men­wach­sen und sei­ne Entwicklungsachse in Nordeuropa ent­ste­hen las­sen.
• Durch die ver­kürz­te Reisezeit sol­len die Arbeitsmärkte zusam­men­wach­sen und so neue Arbeitsplätze ent­ste­hen.
• Die Region soll auch kul­tu­rell zusam­men­wach­sen.

Natürlich las­sen sich erziel­ba­re Effekte schlecht kal­ku­lie­ren oder gar mit „har­ten Zahlen” unter­mau­ern. Alle Angabe basie­ren also auf Prognosen. Die IHK Lübeck hofft zum Beispiel auf posi­ti­ve Effekte durch die Veränderung der Randlage Ostholsteins in eine Transferlage:

„Heute sind die bei­den Regionen Storstrøms Amt und Kreis Ostholstein im jewei­li­gen Land etwa andert­halb Stunden von einer dyna­mi­schen Metropole (Kopenhagen bzw. Hamburg) ent­fernt. Eine fes­te Fehmarnbeltquerung wird zukünf­tig die Situation dahin­ge­hend ver­än­dern, dass die bei­den Regionen in der Mitte von zwei Metropolen lie­gen.”

Das Bundesverkehrsministerium erwar­tet 2027 3 Mio PKW, 500.000 LKW und 50.000 Busse. Die Fähren trans­por­tie­ren zur Zeit ca. 2 Mio PKW, 400.000 LKW und 30.000 Busse. Die Prognose für das erwar­te­te Aufkommen bei der Bahn wur­de aller­dings mitt­ler­wei­le fast hal­biert, wie der Nabu fest­stellt. Statt 150 Züge pro Tag erwar­tet man jetzt nur noch 76.

Eine Studie des Landes Schleswig-Holstein zeigt posi­ti­ve Erwartungen in der regio­na­len Wirtschaft:

„Die Äußerungen der däni­schen Firmen sind ähn­lich denen der deut­schen. 60 % von ihnen erwar­ten posi­ti­ve Auswirkungen auf das Wirtschaftswachstum, 2 % erwar­ten nega­ti­ve Folgen. Größere Unternehmen haben posi­ti­ve­re Erwartungen (73 %) als klei­ne­re (54 %). 47 % der befrag­ten Unternehmen sehen Chancen für mehr Beschäftigung (grö­ße­re Firmen höhe­re als klei­ne­re). Dabei bleibt unsi­cher, inwie­weit neue Arbeitsplätze durch Personen inner­halb der Region besetzt wer­den kön­nen.”

Es gibt aber kei­ne bekann­ten Projekte aus der Wirtschaft, die vom Bau der FBQ abhän­gig gemacht wer­den. So wie es im Moment aus­sieht, wür­de die Wirtschaft den Bau der FBQ begrü­ßen und dann mal schau­en, was sie damit machen.

Die Technik

Im Staatsvertrag ist fest­ge­hal­ten, dass die bevor­zug­te tech­ni­sche Lösung eine Brücke ist. Außerdem ist ein Absenktunnel die bevor­zug­te alter­na­ti­ve Lösung. Aber wie gesagt: Die kon­kre­te Form steht noch nicht fest — Es ist noch kei­ne Entscheidung für Brücke oder Tunnel gefal­len. Auch wo genau die Verbindung ver­lau­fen soll ist noch nicht klar. Klar ist nur, dass 19km über­brückt wer­den müs­sen und dass es vier Spuren für Autos und 2 für die Eisenbahn geben soll. Und es gibt meh­re­re Möglichkeiten dies umzu­set­zen:

1. Eine Brücke.
   

   „Während der Voruntersuchungen wur­de der Vorschlag für eine Schrägseilbrücke mit drei Hauptfeldern von je ca. 700 Metern Spannweite ent­wi­ckelt. Mit den dazu gehö­ri­gen Seitenfeldern wür­de die Hauptbrücke eine Gesamtlänge von etwa 3.000 Metern bekom­men. Hinzu kom­men noch die bei­den Vorlandbrücken Richtung Dänemark bzw. Deutschland. Die Pylone, die die Hauptbrücke tra­gen, wer­den die­sem Vorschlag zufol­ge je etwa 280 Meter hoch sein und vor Ort aus Beton gefer­tigt.” — Femern A/​S [PDF]

2. Ein Absenktunnel.
   

   „Ein Absenktunnel ist ein am Grund von Gewässern ver­lau­fen­der Tunnel, bei dem die Tunnelröhre aus ein­zel­nen Röhrenelementen besteht, die an Land gefer­tigt, an ihrer Zielposition ver­senkt und dann ver­bun­den wer­den.” — Wikipedia

   Im Fall der FBQ müss­te in der Mitte eine künst­li­che Insel auf­ge­schüt­tet wer­den, um den Tunnel zu belüf­ten.
   Laut Femern A/​S wäre ein Absenktunnel deut­lich teu­rer als eine Brücke, was eine Rolle für die Rentabilität der Querung spielt.

3. Ein gebohr­ter Tunnel. Selbsterklärend: man bohrt ein lan­ges Loch von Dänemark nach Deutschland, umge­kehrt oder bei­des und trifft sich dann in der Mitte. Die Gegner des Projekts hof­fen, wenn sie das Projekt schon nicht ver­hin­dern kön­nen, dass dann ein gebohr­ter Tunnel gebaut wird. So bezeich­net zum Beispiel der NaBu den gebohr­ten Tunnel als „ein­zi­ge halb­wegs öko­lo­gisch ver­träg­li­che Variante”. Die öko­lo­gi­schen Auswirkungen — zum Beispiel in Form von Sedimentaufwirbelungen wären dann am gerings­ten. Es wäre sicher aber auch die teu­ers­te Lösung und bis­her konn­te ich kei­ne Planungen dazu fin­den.
4. Eine Kombination. Die Öresundbrücke ist zum Beispiel eine Kombination aus einem Tunnel, einer Insel und einer künst­li­chen Insel und einer Brücke.

Die Hinterlandanbindung soll auf deut­scher Seite so aus­se­hen: Die Bundesstraße 207 (E 47) zwi­schen Heiligenhafen und Puttgarden soll vier­spu­rig aus­ge­baut und  Eisenbahnstrecke Lübeck−Puttgarden elek­tri­fi­ziert wer­den. Das soll bis zur Eröffnung der Querung pas­siert sein. In einem zwei­ten Schritt soll der Streckenabschnitt zwi­schen Bad Schwartau und Puttgarden zwei­spu­rig wer­den.

Die bestehen­de Fehmarnsundbrücke zwi­schen dem deut­schen Festland und der Insel Fehmarn soll ein­glei­sig und zwei­strei­fig blei­ben und wird damit zum Nadelöhr der Strecke. An der Westküste kennt man die­ses Phänomen mit der Störbrücke auf der A23 bei Itzehoe. Hintergrund ist, dass sich das Land Schleswig-Holstein beim Bau der Brücke rich­tig was gegönnt und die Brücke schö­ner als geplant umge­setzt hat („Der wohl­mög­lich größ­te Kleiderbügel der Welt”). Das Ergebnis: Seit 1999 steht das Bauwerk unter Denkmalschutz und darf nicht ver­än­dert wer­den —  wie man es macht, ist es ver­kehrt.

Die Finanzierung

Laut Staatsvertrag bezahlt Dänemark die Querung selbst (ca. 4,5 Mrd €) und die däni­sche Hinterlandanbindung (ca.900 Mio €). Deutschland zahlt die deut­sche Hinterlandanbindung (ca.900 Mio €). Dänemark bekommt die Einnahmen aus der Maut und trägt alle finan­zi­el­len Risiken. Die EU hat Fördermittel von 374,3 Millionen Euro zuge­sagt von denen wie­der­um 25% Deutschland bezahlt — irgend­wo her bekommt die EU ja auch ihr Geld.

Der schles­wig-hol­stei­ni­sche Landtag hat zumin­dest 60 Mio. Euro für die Hinterlandanbindung zuge­sagt. Doch dar­in sind die Kosten des jetzt durch­ge­führ­te Raumordnungsverfahrens nicht ent­hal­ten. Das Land muss wei­ter­hin sei­nen Anteil leis­ten für die 45 Bahnübergänge leis­ten (33% — den Rest müs­sen die betrof­fe­nen Kommunen und der Bund auf­brin­gen) die umge­baut wer­den müs­sen. Falls es zu Trassenverlagerungen kommt, wird das Land für einen Teil mit im Boot sein.

Obwohl die Vernetzung von Kopenhagen/​Malmö immer als gro­ße Hoffnung im Raus steht, hält sich Hamburg selbst kom­plett aus der Finanzierung raus. Es gibt eine gro­ße Anfrage der SPD-Senatsfraktion in HH — die beschäf­tigt sich nur am Rande mit der FBQ und eher mit den Auswirkungen für HH. Es wird zum Beispiel laut Senatsauskunft nur ein leicht erhöh­ter LKW-Verkehr erwar­tet. Und auf die Frage, was für Straßen für die FBQ aus­ge­baut wer­den heißt es auch lapi­dar „Es ist ver­ein­bart, dass Schleswig-Holstein bis 2018 die Bundesstraße B 207 aus­baut.” In der Antwort auf eine ande­re Anfrage zur den erwar­te­ten Veränderungen der Arbeitsmarktsituation durch die FBQ wird der Senat deut­li­cher: „Quantitative Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt kön­nen sei­tens der Bundesanstalt für Arbeit mit den zur Verfügung ste­hen­den Informationen und Daten nicht pro­gnos­ti­ziert wer­den. Im Übrigen hat sich der Senat hier­mit nicht befasst.”

Nun wer­den sol­che Projekte immer teu­rer als ver­an­schlagt. So kal­ku­lier­te der Bundesrechnungshof, dass die Kosten allein für die deut­sche Hinterlandanbindung statt der ver­an­schlag­ten 900 Mio € bis zu 1,7 Mrd € kos­ten könn­ten. Auch die Planungen für die Brücke sind seit 1996 von 2.8 Mrd € auf heu­te 4,5 Mrd € gestie­gen.

Der Nabu rech­net außer­dem mit ver­steck­ten Kosten für die Kommunen, die die Bahnstrecken kreu­zungs­frei gestal­ten müs­sen, damit die Anwohner nicht 76 – 150x am Tag vor ver­schlos­se­nen Schranken ste­hen — mit­ten im Ort. Und in Zeiten der Wirtschaftskrise ist es inter­es­sant zu wis­sen, was der Staatsvertrag zu stei­gen­den Kosten sagt:

„[…] Sollten die Voraussetzungen für das Projekt oder Teile des Projekts sich deut­lich anders ent­wi­ckeln als ange­nom­men und anders, als es zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrages bekannt ist, wer­den die Vertragsstaaten die Lage aufs Neue erör­tern. Dies gilt unter ande­rem für wesent­li­che Kostensteigerungen im Zusammenhang mit dem Projekt.[…]”

Laut Bettina Hagedorn MdB (SPD) sind im Bundeshaushalt noch kei­ner­lei Mittel für die FBQ vor­ge­se­hen. Und der Bundesrechnungshof warnt, vor hohen Zusatzkosten vor allem im Fall des wirt­schafts­li­chen Scheiterns des Projekts:

„Sollte die staats­ei­ge­ne däni­sche Betreiberfima Fermern Belt A/​S insol­vent wer­den, was bei einer völ­lig unkal­ku­lier­ba­ren Entwicklung der Baukosten nicht aus­zu­schlie­ßen ist, kann auf Deutschland Druck ent­ste­hen, not­falls finan­zi­ell in die Bresche sprin­gen zu müs­sen. Deutschland müss­te zah­len, obwohl sich Dänemark ver­pflich­tet hat, Baukosten von rund 4,8 Milliarden Euro über Staatsbürgschaften abzu­si­chern.”

Kritik

• Ostholsteinische Tourismusorte wie Timmendorfer Strand, Niendorf, Scharbeutz, Sierksdorf und Neustadt fürch­ten eine stark stei­gen­de Lärmbelastung durch den zwei­glei­si­gen Ausbau der Bahnstrecke. Zur Zeit fah­ren auf der ein­glei­si­gen Strecken ca. 20 Güterzüge pro Tag — Selbst nach der redu­zier­ten Prognose von 76 Zügen pro Tag, wäre das eine deut­li­che höhe­re Lärmbelastung.
• Aus Kostengründen könn­te die bil­ligs­te Hinterlandanbindung gebaut wer­den — nicht die, die am meis­ten Rücksicht auf Anwohner und Natur nimmt. Vor allem geht es dar­um, dass es sich Kommunen nicht leis­ten kön­nen, den Eigenanteil für die Überbückung oder Unterunnelung der Bahnstrecke auf­zu­brin­gen.
• Der zusätz­li­che Güterverkehr, der über die FBQ erwar­tet wird, ist zum Teil nur umge­lei­te­ter Verkehr, der sonst über Flensburg gefah­ren wäre. Die nörd­li­che Region fürch­tet ent­spre­chend eine wei­te­re Marginalisierung. Weiterhin könn­te Verkehr aus den Häfen Kiel und Lübeck abge­zo­gen wer­den.
• Es wer­den ver­hee­ren­de Folgen für den Wasseraustausch in der Ostsee befürch­tet: Eine durch man­geln­den Wasseraustausch und Bauarbeiten her­vor­ge­ru­fe­ne Minderung der Wasserqualität führt zur Zunahme von gesund­heits­ge­fähr­den­den Blaualgen mit nega­ti­vem Einfluss auf das mari­ti­me öko­lo­gi­sche Gleichgewicht.
• Die Arbeitsplätze bei den Fähren (ca. 400) wer­den recht sicher weg­fal­len. Sollte der ver­stärk­te Verkehr der Hinterlandanbindung tat­säch­lich nega­ti­ve Folgen für den Tourismus brin­gen, sieht der Nabu wei­ter 1200 Jobs in Gefahr. Die Mautstelle mit Kontrollzentrum ent­steht auf der däni­schen Seite. Dies könn­te zu einer ein­sei­ti­gen Schaffung von Arbeitsplätzen auf däni­scher Seite füh­ren. [Wikipedia]
• Laut Staatsvertrag gehen alle Einnahmen an den däni­schen Staat. Im Staatsvertrag ist auch fest­ge­hal­ten, dass für die Benutzung der Hinterlandanbindungen kei­ne Gebühren erho­ben wer­den dür­fen. Für Deutschland ent­ste­hen durch die Finanzierung der Hinterlandanbindung auch Kosten, es wird aber höchs­tens über indi­rek­te Effekte am Erfolg der Brücke teil­ha­ben. [Wikipedia]
• Die Fähren sind zur Zeit nur zu unter 40% aus­ge­las­tet und könn­ten jeder­zeit ihre Leistung hoch­fah­ren. Zudem ver­keh­ren die Fähren bei fast jedem Wetter, wäh­rend die Brücke bei star­kem Wind für LKW gesperrt wer­den müss­te:
  

  „Bereits heu­te ist die Fehmarnsund-Brücke an ca. 60 Tagen für lee­re Lkw und Wohnwagengespanne gesperrt, an ca. 20 Tagen auf­grund von Verkehrsunfällen zeit­wei­lig für alle Fahrzeuge. Bei der Fehmarnbelt-Brücke liegt die Fahrbahn etwa 3,5 mal höher; dem­entspre­chend stär­ker wird dort der Winddruck und die Unfallgefahr sein.” — Nabu

• Der Bundesrechnunghof kri­ti­siert die bis­he­ri­gen Planung — vor allem die Finanzierung — alsw zu intrans­pa­rent. Der Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestages hat des­we­gen das Bundesverkehrsministerium auf­ge­for­dert, Zwischenberichte abzu­lie­fern und nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens einen Bericht mit Chancen und Risiken der Hinterlandanbindung vor­zu­le­gen.
• Besonderes bei schlech­ten Sichtverhältnissen dro­hen tau­sen­de Vögel an der Brücke zu ver­en­den. In der Studie von COWI-Lahmeyer (1999) wird fest­ge­stellt, dass „… eine beacht­li­che Anzahl von eini­gen hun­dert­tau­send Wasservögeln auf Langstreckenflügen über offe­nem Wasser im Fehmarnbelt jeden Herbst auf Höhe der Brücke flie­gen.“ Sie flie­gen intui­tiv auch nachts und ohne Sicht, da sie dort kein Hindernis erwar­ten. [Nabu] Die Strecke heißt nicht ohne Grund „Vogelfluglinie”…
• In der gleich Studie wird auch auf das Risiko von Havarien vor­bei­fah­ren­der Schiffe mit den Pfeilern der Brücke hin­ge­wie­sen:
  

  „Bisher befah­ren Schiffe den inter­na­tio­na­len Seeweg durch den Fehmarnbelt auf einer Breite von rund 10 Kilometern ohne Zwangsbelotsung. Die mög­li­chen Behinderung der aus Kostengründen bevor­zug­te Schrägkabelbrücke weist ledig­lich drei Durchfahrten à 700 Meter auf und wird des­we­gen von deut­schen und däni­schen Lotsen als zu ris­kant abge­lehnt. Das Havarie-Risiko mit Bewertung der Schiffssicherheit der Brücke liegt laut COWI-Lahmeyer-Studie (1999) bei einer Kollision pro Jahr (ohne Verkehrsleitsystem VTS) oder einer Kollision alle 3 Jahre mit VTS.” — Nabu

  Es gibt also nicht nur eine Gefahr von Havarien — sie sind fest ein­ge­plant.

• Das oft vor­ge­bracht Beispiel der zusam­men­wach­se­nen Metropolregionen Kopenhagen/​Malmö ist nicht ver­gleich­bar, weil hier nur Fehmarn mit Lolland ver­bun­den wird. Alleine die Tatsache, dass die­se Region dann zwi­schen Kopenhagen und Hamburg liegt, garan­tiert kei­ne höhe­ren Pendelerbewegungen — zumal die geplan­te Maut eher über dem Preis der Fähre lie­gen wird. Als Vielfahrer bezahlt man für die Fähre im Moment 62,-€ pro Überfahrt — da muss man schon nen gut bezahl­ten Job haben, um sich Pendeln leis­ten zu kön­nen.

Fazit

Für die Dänen ist die FBQ offen­bar ein sehr wich­ti­ges Projekt. Dänemark hat bis­her sehr gute Erfahrungen mit fes­ten Querungen zwi­schen allen mög­li­chen Inseln gemacht. Der Nachteil der Insellage gro­ßer Teile des Landes konn­ten damit auf­ge­löst wer­den. Das dürf­te auch der Grund dafür sein, dass Dänemark den Löwenanteil der Kosten für den Bau der FBQ über­nimmt. Vermutlich wür­de Dänemark sogar die deut­sche Hinterlandanbindung bezah­len, nur um die Brücke bau­en zu kön­nen. Allerdings ist es schwer vor­stell­bar, dass däni­sches Geld deut­sche Infrastruktur bezahlt — für bei­de Seiten.

Für Deutschland scheint das Projekt völ­lig unwich­tig zu sein und für Schleswig-Holstein ist es eher eine Frage der tra­di­tio­nel­len Zusammenarbeit mit dem nörd­li­chen Nachbarn. Wichtiger sind für Schleswig-Holstein offen­bar der Ausbau der A 7 oder die A 20 West plus Elbquerung und vie­le mehr. Wirkliche Hoffnungen oder gar eine Vision schei­nen auch bei den Befürwortern nicht dahin­ter zu ste­cken.

Links

• Bundesverkehrsministerium: Fehmarnbeltquerung
• Landesverkehrsministerium: Fehmarnbeltquerung
• Naturschutzbund: Fehmarnbeltquerung
• Deutsche Bahn: Fehmarnbeltquerung
• Wikipedia: Fehmarnbeltbrücke
• Homepage: Femern A/​S
• Konferenz: Fehmarn Belt Business Conference
• Homepage: Aktionsbündnis gegen eine fes­te Fehmarnbeltquerung
• Homepage: Fehmarn Belt Development Joint Venture