Es ist schon einige Jahre her, da teilte ich in einer Regionalbahn ein Abteil mit einem italienischen InterRail-Reisenden. Wir kamen ins Gespräch über seine bisherige Fahrt und sein Ziel Kopenhagen. Der junge Mann war sich noch nicht ganz sicher, wie er dort hin käme über all diese dänischen Inseln. Ich erklärte ihm, dass er vermutlich am besten nach Fehmarn führe, dort kurz auf die Fähre wechselte und dann weiter mit dem Zug nach Kopenhagen fahren könnte. Er schaute auf seine Karte zeigte auf die Fehmarnsundbrücke und staunte: „Ah, da ist eine Brücke. Sehr praktisch.” — „Ja,” sagte ich, „und wenn Du Flensburg noch sehen willst, kannst Du auch über Fyn fahren. Dann gibt es hier und da auch eine Brücke und nach Schweden kannst Du auch über eine Brücke von Kopenhagen aus.” Er hielt inne, und blätterte dann seine Europakarte nach ganz unten. „Hier.” er zeigte auf Sizilien. „Das sind 3km. Und da muss man mit der Fähre fahren. Das kriegen die einfach nicht hin mit einer Brücke.” Er war zutiefst beeindruckt. Und mir fiel auf, dass die Dänen sich ihr Inselreich tatsächlich mit Brücken inzwischen recht gut vernetzt haben.
Mit Blick auf Swens Artikel „Fehmarn 18″ versuch ich hier mal die Fakten um die Fehmarnbeltquerung aufzudröseln, um herauszufinden, ob man die Parallele zu Stuttgart 21 tatsächlich ziehen kann. Das ist nicht ganz leicht, denn das Projekt gibt es seit Anfang der 1990er Jahre, es sind 2 Staaten, verschiedene Regierungen und unheimlich viele Organisationen und Firmen involviert.
Also: Seit dem 3. September 2008 gibt es nun den Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über den Bau einer Brücke zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der Dänischen Insel Lolland (Nicht „lol” — die heißt wirklich so…). 2018 sollen hier die ersten Autos und Züge fahren.
Die Begriffe
- Man spricht von der „festen Fehmarnbelt-Querung” (FBQ) im Gegensatz zur bestehenden nicht-festen Querung — der Fährlinie. Außerdem ließ der Begriff „Querung” offen, ob es sich um einen Tunnel, eine Brücke und beides in verschiedenen Teilabschnitten handeln soll. Eine konkrete Form wurde bisher noch nicht festgelegt.
- Es geht dann oft neben der Querung selbst und die „Hinterlandanbindungen” — das sind die Straßen und Bahnstrecken, die zur der Brücke führen — sowohl auf der dänischen Seite, als auch auf der deutschen. Auf deutscher Seite ist das die B207, auch E47 genannt und die Bahnstrecke von Lübeck nach Puttgarden.
- Femern A/S ist die Firma, die vom dänischen Staat mit Planung, Bau und Betrieb der FBQ beauftragt wurde. Die Femern A/S ist laut eigener Auskunft Teil der Sund & Bælt Holding A/S, eines 100-prozentigen Staatsunternehmens des dänischen Verkehrsministeriums. Die Sund & Bælt Holding A/S ist auch für die Brücke über den Großen Belt verantwortlich.
- Der Staatsvertrag ist der Vertrag zwischen Deutschland und Dänemark, der den Bau der FBQ regelt. Der Staatsvertrag besteht seit 2008 und kann nur im gegenseitigen Einvernehmen zwischen den Vertragsstaaten geändert, ergänzt oder aufgehoben werden.
Karte
In Rot die geplante Querung. Man sieht auch ganz klein, die Fehmarnsundbrücke, dann die Brücken zwischen Jytland und Fyn, Fyn und Sjælland und die Öresundbrücke, die seit 1998 Kopenhagen und Malmö verbindet. Man sieht nicht die Fährlinie zwischen Italien und Sizilien.
Der Status Quo
Seit 1963 gibt es mit der Fehrmarnsundbrücke eine feste Verbindung zwischen der Insel Fehmarn und dem Festland und im Halb-Stunden-Takt fahren Fähren zwischen Rødby auf der dänischen Seite und Puttgarden auf Fehmarn. Die Fahrt dauert knapp eine Stunde.
Zur Zeit befinden wir uns in der Phase der Planung einschließlich Raumordnungsverfahren, Planfeststellungsverfahren und der Umweltverträglichkeitsprüfung. 2012 soll mit dem Bau begonnen werden.
Wir befinden uns also noch deutlich in der Phase, in der man auch ohne Demonstrationen Einfluss auf das Projekt nehmen kann.
Das Ziel
Die FBQ soll laut Staatsvertrag, „[…] erhebliche Verbesserungen für den Güter und Personenverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark sowie zwischen Kontinentaleuropa und Skandinavien mit sich bringen […]”. Konkreter verspricht man sich von der Querung:
- Die Reisezeit soll sich um mindestens eine Stunde verkürzen und so die Metropolregionen Hamburg/Lübeck und Kopenhagen/Malmö enger zusammenrücken lassen. Vorbild ist eben die Metropolregion Kopenhagen/Malmö, die sehr von der Öresundbrücke profitiert hat. Man soll dann innerhalb von 15 Minuten über die Brücke fahren können. [Femern A/S]
- Die Wirtschaftsräumen auf beiden Seiten der Grenze sollen zusammenwachsen und seine Entwicklungsachse in Nordeuropa entstehen lassen.
- Durch die verkürzte Reisezeit sollen die Arbeitsmärkte zusammenwachsen und so neue Arbeitsplätze entstehen.
- Die Region soll auch kulturell zusammenwachsen.
Natürlich lassen sich erzielbare Effekte schlecht kalkulieren oder gar mit „harten Zahlen” untermauern. Alle Angabe basieren also auf Prognosen. Die IHK Lübeck hofft zum Beispiel auf positive Effekte durch die Veränderung der Randlage Ostholsteins in eine Transferlage:
„Heute sind die beiden Regionen Storstrøms Amt und Kreis Ostholstein im jeweiligen Land etwa anderthalb Stunden von einer dynamischen Metropole (Kopenhagen bzw. Hamburg) entfernt. Eine feste Fehmarnbeltquerung wird zukünftig die Situation dahingehend verändern, dass die beiden Regionen in der Mitte von zwei Metropolen liegen.”
Das Bundesverkehrsministerium erwartet 2027 3 Mio PKW, 500.000 LKW und 50.000 Busse. Die Fähren transportieren zur Zeit ca. 2 Mio PKW, 400.000 LKW und 30.000 Busse. Die Prognose für das erwartete Aufkommen bei der Bahn wurde allerdings mittlerweile fast halbiert, wie der Nabu feststellt. Statt 150 Züge pro Tag erwartet man jetzt nur noch 76.
Eine Studie des Landes Schleswig-Holstein zeigt positive Erwartungen in der regionalen Wirtschaft:
„Die Äußerungen der dänischen Firmen sind ähnlich denen der deutschen. 60 % von ihnen erwarten positive Auswirkungen auf das Wirtschaftswachstum, 2 % erwarten negative Folgen. Größere Unternehmen haben positivere Erwartungen (73 %) als kleinere (54 %). 47 % der befragten Unternehmen sehen Chancen für mehr Beschäftigung (größere Firmen höhere als kleinere). Dabei bleibt unsicher, inwieweit neue Arbeitsplätze durch Personen innerhalb der Region besetzt werden können.”
Es gibt aber keine bekannten Projekte aus der Wirtschaft, die vom Bau der FBQ abhängig gemacht werden. So wie es im Moment aussieht, würde die Wirtschaft den Bau der FBQ begrüßen und dann mal schauen, was sie damit machen.
Die Technik
Im Staatsvertrag ist festgehalten, dass die bevorzugte technische Lösung eine Brücke ist. Außerdem ist ein Absenktunnel die bevorzugte alternative Lösung. Aber wie gesagt: Die konkrete Form steht noch nicht fest — Es ist noch keine Entscheidung für Brücke oder Tunnel gefallen. Auch wo genau die Verbindung verlaufen soll ist noch nicht klar. Klar ist nur, dass 19km überbrückt werden müssen und dass es vier Spuren für Autos und 2 für die Eisenbahn geben soll. Und es gibt mehrere Möglichkeiten dies umzusetzen:
- Eine Brücke.
„Während der Voruntersuchungen wurde der Vorschlag für eine Schrägseilbrücke mit drei Hauptfeldern von je ca. 700 Metern Spannweite entwickelt. Mit den dazu gehörigen Seitenfeldern würde die Hauptbrücke eine Gesamtlänge von etwa 3.000 Metern bekommen. Hinzu kommen noch die beiden Vorlandbrücken Richtung Dänemark bzw. Deutschland. Die Pylone, die die Hauptbrücke tragen, werden diesem Vorschlag zufolge je etwa 280 Meter hoch sein und vor Ort aus Beton gefertigt.” — Femern A/S [PDF]
- Ein Absenktunnel.
„Ein Absenktunnel ist ein am Grund von Gewässern verlaufender Tunnel, bei dem die Tunnelröhre aus einzelnen Röhrenelementen besteht, die an Land gefertigt, an ihrer Zielposition versenkt und dann verbunden werden.” — Wikipedia
Im Fall der FBQ müsste in der Mitte eine künstliche Insel aufgeschüttet werden, um den Tunnel zu belüften.
Laut Femern A/S wäre ein Absenktunnel deutlich teurer als eine Brücke, was eine Rolle für die Rentabilität der Querung spielt. - Ein gebohrter Tunnel. Selbsterklärend: man bohrt ein langes Loch von Dänemark nach Deutschland, umgekehrt oder beides und trifft sich dann in der Mitte. Die Gegner des Projekts hoffen, wenn sie das Projekt schon nicht verhindern können, dass dann ein gebohrter Tunnel gebaut wird. So bezeichnet zum Beispiel der NaBu den gebohrten Tunnel als „einzige halbwegs ökologisch verträgliche Variante”. Die ökologischen Auswirkungen — zum Beispiel in Form von Sedimentaufwirbelungen wären dann am geringsten. Es wäre sicher aber auch die teuerste Lösung und bisher konnte ich keine Planungen dazu finden.
- Eine Kombination. Die Öresundbrücke ist zum Beispiel eine Kombination aus einem Tunnel, einer Insel und einer künstlichen Insel und einer Brücke.
Die Hinterlandanbindung soll auf deutscher Seite so aussehen: Die Bundesstraße 207 (E 47) zwischen Heiligenhafen und Puttgarden soll vierspurig ausgebaut und Eisenbahnstrecke Lübeck−Puttgarden elektrifiziert werden. Das soll bis zur Eröffnung der Querung passiert sein. In einem zweiten Schritt soll der Streckenabschnitt zwischen Bad Schwartau und Puttgarden zweispurig werden.
Die bestehende Fehmarnsundbrücke zwischen dem deutschen Festland und der Insel Fehmarn soll eingleisig und zweistreifig bleiben und wird damit zum Nadelöhr der Strecke. An der Westküste kennt man dieses Phänomen mit der Störbrücke auf der A23 bei Itzehoe. Hintergrund ist, dass sich das Land Schleswig-Holstein beim Bau der Brücke richtig was gegönnt und die Brücke schöner als geplant umgesetzt hat („Der wohlmöglich größte Kleiderbügel der Welt”). Das Ergebnis: Seit 1999 steht das Bauwerk unter Denkmalschutz und darf nicht verändert werden — wie man es macht, ist es verkehrt.
Die Finanzierung
Laut Staatsvertrag bezahlt Dänemark die Querung selbst (ca. 4,5 Mrd €) und die dänische Hinterlandanbindung (ca.900 Mio €). Deutschland zahlt die deutsche Hinterlandanbindung (ca.900 Mio €). Dänemark bekommt die Einnahmen aus der Maut und trägt alle finanziellen Risiken. Die EU hat Fördermittel von 374,3 Millionen Euro zugesagt von denen wiederum 25% Deutschland bezahlt — irgendwo her bekommt die EU ja auch ihr Geld.
Der schleswig-holsteinische Landtag hat zumindest 60 Mio. Euro für die Hinterlandanbindung zugesagt. Doch darin sind die Kosten des jetzt durchgeführte Raumordnungsverfahrens nicht enthalten. Das Land muss weiterhin seinen Anteil leisten für die 45 Bahnübergänge leisten (33% — den Rest müssen die betroffenen Kommunen und der Bund aufbringen) die umgebaut werden müssen. Falls es zu Trassenverlagerungen kommt, wird das Land für einen Teil mit im Boot sein.
Obwohl die Vernetzung von Kopenhagen/Malmö immer als große Hoffnung im Raus steht, hält sich Hamburg selbst komplett aus der Finanzierung raus. Es gibt eine große Anfrage der SPD-Senatsfraktion in HH — die beschäftigt sich nur am Rande mit der FBQ und eher mit den Auswirkungen für HH. Es wird zum Beispiel laut Senatsauskunft nur ein leicht erhöhter LKW-Verkehr erwartet. Und auf die Frage, was für Straßen für die FBQ ausgebaut werden heißt es auch lapidar „Es ist vereinbart, dass Schleswig-Holstein bis 2018 die Bundesstraße B 207 ausbaut.” In der Antwort auf eine andere Anfrage zur den erwarteten Veränderungen der Arbeitsmarktsituation durch die FBQ wird der Senat deutlicher: „Quantitative Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt können seitens der Bundesanstalt für Arbeit mit den zur Verfügung stehenden Informationen und Daten nicht prognostiziert werden. Im Übrigen hat sich der Senat hiermit nicht befasst.”
Nun werden solche Projekte immer teurer als veranschlagt. So kalkulierte der Bundesrechnungshof, dass die Kosten allein für die deutsche Hinterlandanbindung statt der veranschlagten 900 Mio € bis zu 1,7 Mrd € kosten könnten. Auch die Planungen für die Brücke sind seit 1996 von 2.8 Mrd € auf heute 4,5 Mrd € gestiegen.
Der Nabu rechnet außerdem mit versteckten Kosten für die Kommunen, die die Bahnstrecken kreuzungsfrei gestalten müssen, damit die Anwohner nicht 76 – 150x am Tag vor verschlossenen Schranken stehen — mitten im Ort. Und in Zeiten der Wirtschaftskrise ist es interessant zu wissen, was der Staatsvertrag zu steigenden Kosten sagt:
„[…] Sollten die Voraussetzungen für das Projekt oder Teile des Projekts sich deutlich anders entwickeln als angenommen und anders, als es zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrages bekannt ist, werden die Vertragsstaaten die Lage aufs Neue erörtern. Dies gilt unter anderem für wesentliche Kostensteigerungen im Zusammenhang mit dem Projekt.[…]”
Laut Bettina Hagedorn MdB (SPD) sind im Bundeshaushalt noch keinerlei Mittel für die FBQ vorgesehen. Und der Bundesrechnungshof warnt, vor hohen Zusatzkosten vor allem im Fall des wirtschaftslichen Scheiterns des Projekts:
„Sollte die staatseigene dänische Betreiberfima Fermern Belt A/S insolvent werden, was bei einer völlig unkalkulierbaren Entwicklung der Baukosten nicht auszuschließen ist, kann auf Deutschland Druck entstehen, notfalls finanziell in die Bresche springen zu müssen. Deutschland müsste zahlen, obwohl sich Dänemark verpflichtet hat, Baukosten von rund 4,8 Milliarden Euro über Staatsbürgschaften abzusichern.”
Kritik
- Ostholsteinische Tourismusorte wie Timmendorfer Strand, Niendorf, Scharbeutz, Sierksdorf und Neustadt fürchten eine stark steigende Lärmbelastung durch den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke. Zur Zeit fahren auf der eingleisigen Strecken ca. 20 Güterzüge pro Tag — Selbst nach der reduzierten Prognose von 76 Zügen pro Tag, wäre das eine deutliche höhere Lärmbelastung.
- Aus Kostengründen könnte die billigste Hinterlandanbindung gebaut werden — nicht die, die am meisten Rücksicht auf Anwohner und Natur nimmt. Vor allem geht es darum, dass es sich Kommunen nicht leisten können, den Eigenanteil für die Überbückung oder Unterunnelung der Bahnstrecke aufzubringen.
- Der zusätzliche Güterverkehr, der über die FBQ erwartet wird, ist zum Teil nur umgeleiteter Verkehr, der sonst über Flensburg gefahren wäre. Die nördliche Region fürchtet entsprechend eine weitere Marginalisierung. Weiterhin könnte Verkehr aus den Häfen Kiel und Lübeck abgezogen werden.
- Es werden verheerende Folgen für den Wasseraustausch in der Ostsee befürchtet: Eine durch mangelnden Wasseraustausch und Bauarbeiten hervorgerufene Minderung der Wasserqualität führt zur Zunahme von gesundheitsgefährdenden Blaualgen mit negativem Einfluss auf das maritime ökologische Gleichgewicht.
- Die Arbeitsplätze bei den Fähren (ca. 400) werden recht sicher wegfallen. Sollte der verstärkte Verkehr der Hinterlandanbindung tatsächlich negative Folgen für den Tourismus bringen, sieht der Nabu weiter 1200 Jobs in Gefahr. Die Mautstelle mit Kontrollzentrum entsteht auf der dänischen Seite. Dies könnte zu einer einseitigen Schaffung von Arbeitsplätzen auf dänischer Seite führen. [Wikipedia]
- Laut Staatsvertrag gehen alle Einnahmen an den dänischen Staat. Im Staatsvertrag ist auch festgehalten, dass für die Benutzung der Hinterlandanbindungen keine Gebühren erhoben werden dürfen. Für Deutschland entstehen durch die Finanzierung der Hinterlandanbindung auch Kosten, es wird aber höchstens über indirekte Effekte am Erfolg der Brücke teilhaben. [Wikipedia]
- Die Fähren sind zur Zeit nur zu unter 40% ausgelastet und könnten jederzeit ihre Leistung hochfahren. Zudem verkehren die Fähren bei fast jedem Wetter, während die Brücke bei starkem Wind für LKW gesperrt werden müsste:
„Bereits heute ist die Fehmarnsund-Brücke an ca. 60 Tagen für leere Lkw und Wohnwagengespanne gesperrt, an ca. 20 Tagen aufgrund von Verkehrsunfällen zeitweilig für alle Fahrzeuge. Bei der Fehmarnbelt-Brücke liegt die Fahrbahn etwa 3,5 mal höher; dementsprechend stärker wird dort der Winddruck und die Unfallgefahr sein.” — Nabu
- Der Bundesrechnunghof kritisiert die bisherigen Planung — vor allem die Finanzierung — alsw zu intransparent. Der Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestages hat deswegen das Bundesverkehrsministerium aufgefordert, Zwischenberichte abzuliefern und nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens einen Bericht mit Chancen und Risiken der Hinterlandanbindung vorzulegen.
- Besonderes bei schlechten Sichtverhältnissen drohen tausende Vögel an der Brücke zu verenden. In der Studie von COWI-Lahmeyer (1999) wird festgestellt, dass „… eine beachtliche Anzahl von einigen hunderttausend Wasservögeln auf Langstreckenflügen über offenem Wasser im Fehmarnbelt jeden Herbst auf Höhe der Brücke fliegen.“ Sie fliegen intuitiv auch nachts und ohne Sicht, da sie dort kein Hindernis erwarten. [Nabu] Die Strecke heißt nicht ohne Grund „Vogelfluglinie”…
- In der gleich Studie wird auch auf das Risiko von Havarien vorbeifahrender Schiffe mit den Pfeilern der Brücke hingewiesen:
„Bisher befahren Schiffe den internationalen Seeweg durch den Fehmarnbelt auf einer Breite von rund 10 Kilometern ohne Zwangsbelotsung. Die möglichen Behinderung der aus Kostengründen bevorzugte Schrägkabelbrücke weist lediglich drei Durchfahrten à 700 Meter auf und wird deswegen von deutschen und dänischen Lotsen als zu riskant abgelehnt. Das Havarie-Risiko mit Bewertung der Schiffssicherheit der Brücke liegt laut COWI-Lahmeyer-Studie (1999) bei einer Kollision pro Jahr (ohne Verkehrsleitsystem VTS) oder einer Kollision alle 3 Jahre mit VTS.” — Nabu
Es gibt also nicht nur eine Gefahr von Havarien — sie sind fest eingeplant.
- Das oft vorgebracht Beispiel der zusammenwachsenen Metropolregionen Kopenhagen/Malmö ist nicht vergleichbar, weil hier nur Fehmarn mit Lolland verbunden wird. Alleine die Tatsache, dass diese Region dann zwischen Kopenhagen und Hamburg liegt, garantiert keine höheren Pendelerbewegungen — zumal die geplante Maut eher über dem Preis der Fähre liegen wird. Als Vielfahrer bezahlt man für die Fähre im Moment 62,-€ pro Überfahrt — da muss man schon nen gut bezahlten Job haben, um sich Pendeln leisten zu können.
Fazit
Für die Dänen ist die FBQ offenbar ein sehr wichtiges Projekt. Dänemark hat bisher sehr gute Erfahrungen mit festen Querungen zwischen allen möglichen Inseln gemacht. Der Nachteil der Insellage großer Teile des Landes konnten damit aufgelöst werden. Das dürfte auch der Grund dafür sein, dass Dänemark den Löwenanteil der Kosten für den Bau der FBQ übernimmt. Vermutlich würde Dänemark sogar die deutsche Hinterlandanbindung bezahlen, nur um die Brücke bauen zu können. Allerdings ist es schwer vorstellbar, dass dänisches Geld deutsche Infrastruktur bezahlt — für beide Seiten.
Für Deutschland scheint das Projekt völlig unwichtig zu sein und für Schleswig-Holstein ist es eher eine Frage der traditionellen Zusammenarbeit mit dem nördlichen Nachbarn. Wichtiger sind für Schleswig-Holstein offenbar der Ausbau der A 7 oder die A 20 West plus Elbquerung und viele mehr. Wirkliche Hoffnungen oder gar eine Vision scheinen auch bei den Befürwortern nicht dahinter zu stecken.
Links
- Bundesverkehrsministerium: Fehmarnbeltquerung
- Landesverkehrsministerium: Fehmarnbeltquerung
- Naturschutzbund: Fehmarnbeltquerung
- Deutsche Bahn: Fehmarnbeltquerung
- Wikipedia: Fehmarnbeltbrücke
- Homepage: Femern A/S
- Konferenz: Fehmarn Belt Business Conference
- Homepage: Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung
- Homepage: Fehmarn Belt Development Joint Venture
Den Vergleich mit Stuttgart 21 halte ich für vollkommen unzulässig, denn die Brücke hat (wohl insbesondere für Dänemark) handfeste Vorteile. Außerdem handelt sich im Gegensatz zu Stuttgart 21 wirklich um ein Verkehrsprojekt und nicht um teuere Stadtentwicklung, die als Verkehrsprojekt getarnt wurde.
Hier wird IMO ein wirklich zukunfsträchtiges Projekt geplant, denn zukunftssicher sind angesichts der absehbaren Knappheit der weltweiten Ölreserven (peak oil) für Fernverbindungen nur noch Bahnprojekte.
Den KFZ Teil sollte man also weglassen und durch eine Autoverladung ersetzen (siehe Tunnelprojekte in der Schweiz) dadurch wird das ganze sicher auch erheblich preisgünstiger.
Sven
Die Schweiz sind aber auch eine Bahn-Nation und die Dänen eine LKW-Nation. Die werden sich nicht so einfach drauf einlassen.
Anscheinend ziehen die Dänen nun, aus finanziellen Gründen, einen Tunnel vor:
http://www.ftd.de/politik/europa/:neue-zahlen-daenen-stellen-fehmarnbelt-bruecke-infrage/50183945.html
Es ist nur leider nirgends zu lesen, welcher Tunnel das sein soll. Ich vermute, dass es so ein Absenktunnel werden soll.